Métier: Designer automobile, création: la Mustang 1967. Interview avec George Schumaker

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Métier: Designer automobile, création: la Mustang 1967. Interview avec George Schumaker


Voici une traduction de l'interview réalisé par Jerry Heasley pour Mustang Monthly et publié en juin 1983

Traduire un paragraphe sa se fait bien mais traduire 5 pages de magazine c'est autre chose c'est bien parce-que c'est la Mustang 1967

La Mustang 1967
Interview avec George Schumaker
Photo de 1983



Le design de la Mustang 1967 a été faite dans un studio de production, la Mustang 64 ½ elle avait été dessiné et construite à la main en argile dans un studio de pré production.

Le studio de production recevait ses directions et recommandations directement de la compagnie Ford – haut placé, surveillant des coûts, ingénieur – lesquelles pouvait faire une différence sur le design finale de la Mustang 1967.

Donc, le design de la Mustang 1967 était plus corporatif, avec plus d’information de l’extérieur du studio de design. Bien sur Ford voulais avoir un design frais, mais, voulais aussi garder intacte l’esprit de la Mustang original, ce qui voulais dire que les paramètres était déjà définis quant les gens du studio ont débuté leur travail à la fin de 1964.

En août 1962, George Schumaker était un des 5 designers travaillant pour Charles Phaneuf dans le studio de pré production de Ford. En 1964 il entra au nouveau studio créé pour la Mustang, et il prit part au design de la Mustang en 1966, 1967, 1968 et 1969. George Schumaker et Charles Phaneuf était les deux derniers employés du groupe qui avait travaillé au studio de pré production de la Mustang 1965 en argile et qui travaillais encore pour la « Ford motor company » en 1983.

En 1983 George possédait une magnifique Mustang fastback 1965, gagnante de plusieurs trophées. Il a fait part au Mustang Monthly de plusieurs faits et observations personnel sur le design de la Mustang 1967.

Au sujet du designer
En 1983, George Schumaker était en charge du studio de design graphique au centre de design de Ford; mais, il à commencé à travaillé pour Ford en 1958, immédiatement après avoir gradué au « Art Center School (maintenant le Art Center College à Pasadena ) » de Los Angeles au États-Unis .

George à travaillé sur le design extérieur des Mustang de 1965 à 1969 et à aussi fait quelques travaux sur les Mustang 1972 et 1973. George à travaillé sur plusieurs autre modèle dont la Thunderbird , Falcon, Pinto, Granada, Continental, Montego, Cougar et occasionnellement sur la Maverick, Fairmount et Zephir. George à de l’expérience quant vient le moment de faire le design d’un Ford.

George est aussi un amateur de belle voiture, incluant les Ford d’avant guerre à moteur V8 « flathead », le Lincoln Continental 1941, la Mustang fastback 1965, la Duesenberg série J, la plupart des Ferrari et sa favorite la Mercedes 300SL gullwing.

Et cette Mustang fastback 1965 dont il est propriétaire avec laquelle il a gagné cinq expositions et remporté 7 trophées avec des pointages aussi haut que 98 points.

Q.___Expliquer le processus après que le modèle en argile de la 65 fut approuvé par la haute direction de Ford. L’histoire après quelle fut créer et approuver.

R.___C’est un peu dur à se rappeler après 20 ans mais, la voici. Premièrement vous devez comprendre que le studio de production était situé dans une grande pièce avec d’autre Ford, les Thunderbird Falcon et Fairlane je pense. Tout le monde travaillais sur les quatre modèles dans la pièce peut importe le modèle qu’il était assigné au début à cause de la charge de travail qui changeais. Le groupe le plus occupé recevait le plus d’aide. Le studio de pré production ou à été fait le modèle en argile de la Mustang 1965 était situé de l’autre côté de l’entrer du studio. La porte de ce studio était tout le temps fermé pour découragé les visiteurs, donc ont pouvait travailler sans être dérangé par les gens de l’extérieur. Après que le modèle fut prêt (en deux semaines) par Charles Phaneuf et le groupe de cinq designers (donc moi-même) et après avoir été approuvé par Henry Ford, le modèle fut amené au studio de production Ford. Les employés de la production avait maintenant la tache de rendre la fabrication possible. Pendant ce temps nous au studio de pré production nous avions d’autres projets de designs à faire, un de ceux ci était la fastback 65, au moment de travaillé sur le projet fastback au printemps 63 (je pense) trois des cinq designers original avait quitté pour une autre compagnie et avait été remplacé par d’autre, même avec ce changement de personnel le studio est resté ouvert. J’ai été transféré au studio de le Thunderbird en mai 1963, en juillet 1964 j’ai été placé en charge du studio de production de la Mustang et du Falcon. Quant je suis arrivé la Mustang 66 était presque terminé, seulement quelques détails à faire comme le bouchon à essence. Le gros de notre travail débuta à l’automne de 1964 avec le programme « Mustang 1967 ». Nous avons commencé avec les modèles en argile que notre atelier a refaite en plâtre, ce matériel étant beaucoup plus durable que l’argile. Nous avons fait les Mustang et Falcon 1967 et 1968, j’ai commencé la Mustang 1969 puis j’ai été transféré au département intérieur en décembre 1966. C’est une politique de Ford de changer les gens créatif de place.

Q. ___Donc quant vous avez quitté le studio de pré production pour aller au studio de production pour travaillé sur le modèle 1967 il y avait du changement dans la façon de faire.

R.___Dès que la Mustang est entrée dans le studio de production tout le monde dans la compagnie est devenue impliqué, ce qui était correct puisque tout le monde avait à travaillé sur cette auto pour la rendre fabricable. Au sujet de la 64 la bonne chose était que nous étions peu et à part des autres mêmes si c’était un travail pressant. Nous n’avions pas la même liberté de travail dans le studio de production comparé au studio de pré production. Finalement le modèle 67 est beau, je pense.

Q.___Oui, en fait plusieurs enthousiaste préfère le modèle 67-68 à l’original. Quelle est votre opinion ?

R.___Plusieurs designers pensent de la même façon. Ils voient la 67 plus ronde, pas avec les côtés plats. Sa ressemble plus à un muscle car pour eux. Je pense quelle as un look meilleur mais, dans un autre sens non. La 67 as eu plus d’argent de dépenser pour, comparer à la 65 spécialement sur l’intérieur. Un autre bon exemple c’est les feux arrière de la 67 qui ont coûté beaucoup plus que ceux de la 65 pour le même look. Le design de la 65 était plus pure, même quelle as un look simple à certain endroit comme le panneau arrière entre les lumières.
La 67 était plus visuel, plus sculpté, je pense que le design était plus commercial. Elle ne sait pas vendu aussi bien que la 65-66 à cause de la nouvelle concurrence en 67 avec l’arriver des Camaro, Firebird, Barracuda et Cougar.

Q. ___Bon, nous avons atteint l’étape du studio de production. Raconté nous l’histoire comment la Mustang 67 est arrivé.

R.___Les plans étaient de changer de modèle à tous les 2 ans et c’est ce qui a été fait. Vous voyer chez Ford ils avaient le sentiment que la Mustang 65-66 était une Falcon retravaillé, mais vue son succès ils ont pensé que la Mustang devrait avoir une image plus grande, être sa propre voiture. En regardant en arrière ont peut voir les similitudes : Air climatisé, rally pac etc. Donc un nouveau design était nécessaire et en plus il y avait une course à la puissance à cette époque. Mettre un gros moteur dans la 66 était infaisable d’un point de vue de production. Un nouveau châssis plus fort et plus gros pour de plus gros moteur était nécessaire, ce qui était une bonne raison pour redessiner la Mustang pour 67. Plusieurs haut placé chez Ford doutait de la Mustang 65 (particulièrement la fastback) peut importe que ce soit un succès ou pas. Quant elle est devenue une source de revenu, soudainement elle est devenue viable. Tout le monde a embarqué dans le train, plus d’argent étaient alloué pour un programme Mustang complet. Maintenant un re-design complet était nécessaire d’un point de vue marketing, même si elle ne partageait pas des pièces mécaniques avec les autres lignes d’autos de la compagnie. « Plus gros c’est mieux » était la philosophie qui prévalait dans toute l’industrie à l’époque.

Q.___Pourquoi ne pas avoir continué avec la carrosserie du 65-66, était-ce une possibilité ?

R.___Dans ce temps, Ford pensait qu’il fallait avoir un nouveau modèle pour être compétitif. Un autre facteur était que la machinerie devenait très usée et qu’il était temps d’en acheté de la nouvelle ou réparé la vieille. Les coins s’arrondissaient et les étampes commençaient à être moins précises. Le coût de la machinerie neuve était marginal si ont compare avec le coût des réparations de la vieille machinerie. Et ils ne voulaient pas dépenser d’argent pour continuer le vieux modèle et en plus les autres arrivaient avec de nouveau modèle. Aussi à cette époque le gouvernement ne mettait pas de limite monétaire aux compagnies, c’était la pratique dans l’industrie de changé le modèle souvent. Je pense que Ford planifiait le changement aux 2 ans pour la Mustang, la 67-68 est sorti puis la 69-70. C’était avant que le gouvernement s’implique dans l’industrie, alors ça commencé à coûter cher, c’est la qu’ont a arrêté de faire ça.

Q.___Quel style de carrosserie fut créé en premier, deuxième et troisième ?

R.___Le premier design à avoir été fait c’est le coupé pour établir le thème du design de base et des feuilles de métal et pour être sure que toutes les surfaces s’assemblent bien ensemble. Le coupé fut suivi du fastback et finalement la décapotable. Plus le programme avançais plus il y avait de modèle, certain en argile et d’autre en plâtre jusqu'à ce qu’il y ai plusieurs modèles pour travaillé sur les variations et détails comme la peinture et les stripes GT ou les niveaux de moulure etc. Les modèles étaient constamment en changement et n’était pas identique des deux côtés pour essayer les différentes variations.



Q.___Maintenant nous aimerions savoir la raison derrière certain élément de la Mustang 1967, pouvez vous nous dire pourquoi la grille avant est si grande comparé à l’original ?

R.___Premièrement vous devez comprendre pourquoi l’original à une grille si petite. Charles Phaneuf était l’homme qui tenait absolument à avoir une petite grille sur l’original, Des gens de la direction était contre cette petite grille aussi, ils pensaient que sa ne serait pas vendeur et avec raison puisque traditionnellement ont construisait une auto avec une grande grille pour donner un look gros et large, bon c’est bien si vous construisez une grosse Ford mais, la théorie de Charles Phaneuf était nous construisons une auto sport , la petite grille était le chemin à suivre.
En 1967 quant vous aviez une bonne chose vous vous deviez de l’amélioré ou au moins de l’accroître. La grille du Mustang 1967 est devenue une caractéristique facilement identifiable. Il y avait beaucoup d’emblème pour la grille de fait et aussi plusieurs grandeurs d’ouverture pour la grille ont été fait, certaine grille était sur le devant et d’autre plus profond dans l’ouverture, jusqu'à six pouces (15cm) du bord de l’ouverture, la grande bouche de la grille allait avec l’idée du plus gros c’est plus agressif, un look d’auto musclé. Littéralement nous avons fait une douzaine de barre pour aller chaque côté de l’emblème, il fallait garder le thème identifiable du modèle 65-66 mais, d’une façon différente.

Q.___Pourquoi les barres chaque côté du corail dans la grille sont si large ?

R.___Ont voulais quelque chose qui rappelle le modèle 1965, et nous avions pour débuter une grosse ouverture pour la grille, puisque nous n’avons pas grossi la grosseur du cheval ou du corail, pour remplir l’espace nous avons allongé les barres chaque côtés. Aussi la grille est installée plus profondément qu’en 1965, donc les barres sont plus larges. C’est un problème quant vous avez beaucoup de profondeur parce-que vous devez pouvoir faire le moule et ce n’est pas évidant pour une pièce solide comme ça.



Q.___Au sujet du panneau arrière, pourquoi est t’il de forme concave, c’était pour lui donné un look européen ?

R.___Non, à l’époque pensé au look européen sa n’existait pas, ce n’est pas comme aujourd’hui. L’arrière concave est venu parce-que premièrement ont as haussé la hauteur du panneau (plus que la 1965) pour avoir des lumières plus grosse pour aller avec le look d’une voiture plus grosse, pour réduire le cout les modèles hardtop et décapotable partage le même modèle de panneau. Ont voulais une ligne de toit lisse et continue, pas comme sur la 1965. Relevé la hauteur du panneau arrière pour avoir la ligne du fastback sa donnait un look trop haut à l’arrière du hardtop, c’est pour aplatir la ligne du toit du fastback que la valise du fastback est surélevé au centre entre les lumières. La valise du hardtop descend un peut au centre entre les lumières. Maintenant, si ont avait laissé le panneau plat comme en 1965 ont aurait eu un gros morceau plat qui coutait chère avec un look très commun. Comme élément de conception le panneau concave donnait un look nettement différent. Le bouchon d’essence aussi est plus large pour aller avec le panneau plus large.

Q. ___Ont as toujours pensée que le style « Kamm-back » de la Ford GT40 et le coupé Daytona avait influencé l’arrière concave, vrai ou faux ?

R.___Sa me semble une bonne théorie ! C’est de valeur que toute l’auto ne ressemble pas à la GT40

Q.___En 1965, le design original de la prise d’air sur le côté devait être fonctionnel pour amener de l’air frais au frein arrière, bien entendue ce plan à été laisser de côté mais, pour 1967 aviez-vous l’intention de les rendre fonctionnel ?

R.___Oui. Mais, c’était impossible à réalisé avec le budget que nous avions, pour 1967 ils ont encore essayé de refroidir les freins arrière mais, sa fonctionnais pas à cause de la proximité du tour de roue et de l’aile, il n’y avait pas l’espace pour installé la prise d’air et aussi il y avait le mécanisme de la vitre qui prenait beaucoup de place, en plus le vérificateur des couts est venir dire que sa couterait trop chère. Aussi quelque personne disait que sa servirais à rien de toute façon. Je pense que Shelby pensait ça quant en 1966 il a essayé de refroidir les freins des Shelby, sa n’a pas fonctionné vraiment et sa valais pas tout ces efforts. Je me rappelle Jim Oros le directeur du studio de Ford qui argumentait fortement avec les personnes du département de la carrosserie et les ingénieurs à savoir pourquoi il ne pouvait pas avoir ses prises d’air fonctionnel. Finalement sa sait terminer avec la fausse prise d’air en métal coulé

Q.___Que dire au sujet de cette fausse prise d’air ?

R.___Sa devenais un gros problème en 1967. Les petites ailettes de l’ouverture était pratiquement impossible à fabriqué, Ils ne pouvaient pas étamper l’aile et les petites ailettes d’un coup, sa devenait donc très dispendieux à faire, c’était plus d’opération, d’ailleurs c’est pour ça qu’en 1968 ils ont enlevé la fausse prise d’air, Le modèle original en argile avait eu plusieurs modèle de prise d’air et les gars de l’estampillage ne pouvait les faires, finalement ils ont percés deux trou et installé les prises d’air en métal coulé



Q.___Pouvez-vous commenté les feux arrières ? Nous savons que les stylistes voulaient trois lumières séparé pour l’original en 1965. Pour 1967 la production à utilisé trois tours chromé séparé et une lumière pour l’éclairage, es-ce qu’une autre configuration ou l’éclairage par trois lumière distinct à été essayé par les stylistes ?

R. ___Premièrement l’original de 1965 avait trois lumières séparé mais, quant la Mustang original en argile est entre dans le studio de production les surveillants de cout sont devenu très nerveux avec ces trois lumières séparé, ce qui aurait fait grimpé le cout de production, sa fini avec cette pièce en métal coule maladroitement et que personnellement je trouve laid, ils auraient du gardé le design de trois lumières séparé mais, comme il on fait, il économisait beaucoup d’argent, en 1966 ils ont aussi fait des essai de lumière séparé mais, sa n’a pas été à la production. En 1967 le budget était plus élevé et on a réussi à faire le look de trois lumières distinct extérieurement. Beaucoup de design de feux arrière ont été fait donc un carré qui était un peu comme les lumières du Thunderbird 1965, un autre modèle couvrait entièrement le panneau arrière avec une porte au centre pour l’accès au bouchon d’essence et des lettres chromé dessus, celui-ci à fait capoté les surveillants de cout car sa aurait couté chère à produire.





Q.___Qu'en est-il le style de la fastback ?

R.___Les prise d’airs styles persiennes sur le toit du fastback ont été fait plus mince et plus délicate pour faire une différence du modèle 65-66, ont voulais que les gens remarque le changement, que sa s’intègre a la ligne de toit plus longue du fastback. L’option de la grille sur le panneau arrière à été créé pour le fastback seulement au début, il couvrait les lumières ce qui les rendais plus dur à voir, un peu comme sur le Pontiac Grand-Prix de 1963, les modeleurs ont eu des problèmes avec les petite barres fines sur le morceau, au début c’était fait en argile collé, chaque ligne était de largeur différente pour suivre la forme du panneau concave, elle tordait ou se brisait tout le temps, après des pièces en fibre de verre ont été faite mais, elle continuais à brisé. Puis à la dernière minute, quelque chose comme deux mois avant la production ils ont changé d’idée et enlevé la partie de la ligne qui passait sur les lumières. Je pense que l’états de la Pennsylvanie c’était objecté au lumière caché parce-que les camionneurs aurait de la difficulté à les voir, c’est de valeur car le look était vraiment beau.

Q.___Sa serait certainement apprécié si vous pouviez dire d’autres commentaire sur des item spécifique du styling ou des faits (même obscure) qui pourrait intéresser les propriétaires de Mustang 1967.

R.___La compagnie avait reçu des plaintes au sujet du bouchon d’essence de 1966, qui était trop lisse et dur à enlevé, j’ai combiné le feeling du bouchon de 1965 avec trois coches et celui de 1966 avec ses petites coches encavées et créé le bouchon de 1967 avec les trois petites ailes, et, incidemment, avec les mots Ford en noir et Mustang en rouge parce-que les gens du département légal voulais une différence entre les deux mots. Le fastback a une petite ligne au centre du toit et sur le couvert de la valise, ont as essayé de faire une vitre arrière avec la même forme au centre mais la vitre ne passait pas le test d’impact, la vitre devait résister a un impact d’un poids de 9 livres (4,08 kilo) qui tombais sur la vitre, finalement une ligne de céramique à été peinte à l’intérieur de la vitre pour aider votre œil à suivre la ligne du centre. Pour 1968, je me rappelle de l’aile arrière sans aucune prise d’air ou autre décoration, ont as essayé de placé l’emblème de l’aile avant à cette place en lui donnant un angle pour suivre la forme, pas besoin de le dire que cette idée n’a pas levé.




La 67 est plus visuelle , le design est plus sculpturé sur les côtés, je pense que la 67 a plus un design commercial


La 67 a eu plus d'argent de dépensé, spécialement à l'intérieur

[Invité]

Merci à toi
Pour le "travail"

[Fred67]

ça c est un beau cadeaux de Noel !
j aime beaucoup la phrase " Finalement le modele 67 est beau , je pense " c est meme sur !

[mustang200ci]

ça c est un beau cadeaux de Noel !
j aime beaucoup la phrase " Finalement le modele 67 est beau , je pense " c est meme sur !

Par instant dans l'interview M. Schumaker donne l'impression de ne pas être content du résultat final, pourtant la note est bonne

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